Почему Россия зависит от иностранного флота: амбиции и реалии

Иностранные судовладельцы вовлечены в перевозку российских экспортных грузов. До начала специальной военной операции их доля в отдельных сегментах рынка доходила до 80-85 %. За период с 2019 года по 2025 год Россия нарастила экспорт грузов более чем на 40 млн тонн: с 654 млн тонн до 696, 7 млн тонн. Сформированный российский и теневой флот (со скрытой структурой владения) частично закрывают зависимость перевозок от иностранных судовладельцев. Но, во-первых, данные суда лишь частично решают задачу (по экспертным оценкам теневой флот решил остроту проблемы только при перевозках подсанкционной нефти порядка 85%), а во-вторых, теневой флот не полностью суверенный, что влечет за собой дополнительные сложности.

Этот флот построен за рубежом, он значительно амортизирован и для поддержания в рабочем состоянии его приходится ремонтировать за рубежом, причем для ремонта используются комплектующие, которые не производятся в России. В отношении теневого флота видно активное противодействие со стороны стран, которые ввели санкции против России, таким образом, отсутствие суверенного флота ограничивает суверенитет при транспортировке российской экспортной продукции.

Россия поставила в качестве одной из целей освоение Арктики и развитие Северного Морского Пути (СМП). Поставлены амбициозные цели по добыче и транспортировке в арктическом бассейне миллионов тонн сырьевых товаров (по ранее озвученным планам, только СПГ и нефти — более 160 млн тонн к 2030 году), что потребует соответствующего количества судов для их транспортировки.

Транспортных судов класса Arc6 и Arc7, способных работать в этом бассейне, существует ограниченное число в мире, поэтому без строительства собственного флота планы по добыче полезных ресурсов в Арктике будут ограничены, и развитие северного морского пути будет экономически преждевременно. Сегодня только ССК «Звезда» строит требуемые суда, но объемы выпуска не достаточны для реализации поставленных задач.

Российское судостроение, способное строить требуемые суда как для перевозки экспортных грузов, так и для освоения СМП, является основой транспортного суверенитета нашей страны. Россия, став в глобальном разделении труда поставщиком сырьевых товаров, не развивала активно морские перевозки и не входит в первую десятку стран по стоимости флота (в десятку входят, в основном, страны, которые ввели санкции против России). Россия не развивала гражданское судостроение в отличие от азиатских производителей (Япония, Южная Корея и Китай), которые строили дешевле и быстрее, чем в других странах, в том числе и в России. Эти страны вложили десятки миллиардов долларов в строительство и модернизацию судостроительных верфей. Они активно инвестировали в разработку современных транспортных судов. Для каждой из вышеперечисленных стран судостроение является важнейшим сектором экономики, и государства активно поддерживали их развитие, в том числе помогая пройти моменты кризиса.

В России существуют ограниченные возможности строительства средне- и крупнотоннажных транспортных судов. Ключевым ограничением является отсутствие производства широкого перечня комплектующих для данных видов судов, а также ограниченные производственные возможности. Большинство судостроительных заводов (Судостроительный завод им. Б. Е. Бутомы, ПО «Севмаш», Балтийский завод, Адмиралтейские верфи), способные строить суда дедвейтом более 15 тыс. тонн, заняты или государственным оборонным заказом, или строительством атомных ледоколов. Только судостроительный комплекс «Звезда» специализируется в России на строительстве гражданского средне- и крупнотоннажного флота.

Сегодня от российского судостроения зависит развитие государства. Судостроение является экономическим инструментом развития страны, а не только сектором экономики, который производит валовый национальный продукт и предоставляет работу более чем 150 тысяч граждан России. Именно поэтому роль государства чрезвычайно важна в выстраивании системы цикличной работы судостроительной отрасли.

Под цикличной работой отрасли подразумевается сбалансированное производство судов для обеспечения суверенитета при экспорте российской продукции, пассажироперевозках, обслуживание водных путей России, снижение и поддержание среднего возраста судов до 22 года при ежегодной загрузке судостроительных заводов и верфей на уровне не менее 70% в течение долгосрочного периода. При цикличной работе отрасли необходимо сбалансировать строительство новых верфей с увеличением количества выпускаемых судов, а также регулирование выбытия устаревших судов с определенным сроком жизни. Нельзя допустить одномоментный вывод судов возраста более 40 лет, так как это снизит транспортные возможности России, вывод должен быть постепенным. Нельзя построить верфи, чтобы они через несколько лет после вывода на плановые производственные мощности стояли недозагруженными, но их нельзя не строить, чтобы сегодня увеличить объемы производства, особенно в сегментах, где производственных мощностей не хватает. Поэтому создание циклично работающей отрасли, которая формирует постоянный заказ на строительство новых судов, критически важно для судостроения.

Полноценный запуск цикличной работы отрасли займет не менее 10 лет. Это означает уход от позиции, что коммерческие субъекты самостоятельно могут определить условия работы. Для эффективной работы отрасли государству необходимо фактически вернуться в «Госплан», чтобы сформировать балансы строительства судов с учетом выбытия судов при достижении определенного возрастного предела, балансы выпуска комплектующих и балансы развития/строительства новых верфей.

Государство на текущем этапе развития отрасли шаг за шагом поддерживает судостроителей, стимулируя модернизацию верфей, внедрение новых практик строительства судов, в том числе с использованием современных технологий. Уже объявлены планы по строительству на Дальнем Востоке новой верфи, но выбран очень сложный вариант, так как на Дальнем Востоке не хватает специалистов судостроителей, будет конкуренция за ресурсы между ССК «Звезда» и новой верфью. В то же время не реализован проект создания распределенной верфи в Санкт Петербурге, в котором сосредоточены основные судостроительные мощности страны. Государство поддерживает разработку новых видов комплектующих, но до сих пор не сформированы мейкер-листы с российским оборудованием под планируемые к выпуску суда.

Государство уже сегодня формирует условия, чтобы внутренний заказ на российские суда рос, чтобы заказ был серийным и обеспечивал экономически эффективную работу судостроителей. Это было определено одной из главных задач принятой Стратегии развития судостроения на период до 2036 года. Государство планирует увеличение объемов финансирования льготного лизинга, компенсации части затрат компаниям, строящим гражданские суда водного транспорта. Вопрос в объемах выделенных средств и активизации работы верфей.

Сегодня можно констатировать, что государство обратило внимание на российское судостроение. Постепенно раскручивается маховик изменений в отрасли. На видимые изменения уйдут годы, но российское гражданское судостроение получило шанс на развитие. Для государства это ноша дополнительных издержек, позиция выжидания или медленного принятия решений будет тормозить развитие России. Текущая политическая ситуация несет высокие риски для развития экспортоориентированных отраслей, транспортного суверенитета и ограничивает развитие судостроителей. Поэтому важно, чтобы принятый курс развития судостроительной отрасли был долгосрочным, и решение вопросов должно быть комплексным по всей цепочке создания стоимости от поддержки проектирования судов и комплектующих до регулирования деятельности грузоотправителей, судовладельцев и транспортных компаний.

Примером комплексного проекта, реализуемого в России, является строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург. В проекте есть понятные источники финансирования, поддержка государства от комплектующих до возведения инфраструктуры, а также учтены грузопотоки между городами и взаимосвязь новой строящейся инфраструктуры с уже сложившейся. Все стадии реализации проекта увязаны между собой. Именно такой подход к управлению отраслью, когда четко определены цели развития судостроения, увязаны все участники (грузоотправители, транспортные компании, судостроители, производители комплектующих, лизинговые и страховые компании и другие участники) и сбалансированы объемы производства, даст результат в виде создания сильной конкурентоспособной судостроительной отрасли. Подобный подход должен быть реализован и во всех проектах развития судостроения.